“ Ogni treno ha un solo destino: partire una volta ancora…
Per le nostre ALn è l’ultima e il modo migliore per onorarle è vivere questo viaggio fino alla loro ultima corsa. ”

Una Storia… Sui binari della Ferrovia Ferrara – Suzzara

Attraverso i rotabili storici preservati dall’Associazione Ferrovia Suzzara-Ferrara è possibile raccontare una parte significativa della storia di questa singolare ferrovia in concessione che interessa i principali centri dell’Oltrepò Mantovano e della porzione occidentale del territorio ferrarese. Territori che si schiudono tra i possenti argini del Po e le antiche valli che solcavano la Pianura padana, aree umide che, una volta bonificate, hanno dato origine ad una dinamica produzione agricola che si qualifica come una delle principali spinte alla realizzazione, negli ultimi decenni dell’Ottocento, di una ferrovia che connettesse questi rilevanti centri e fungesse da cucitura tra alcune importanti direttrici nazionali in corso di realizzazione. Una vocazione che viene interpretata nell’ultimo quarto del XIX secolo dalla provincia di Mantova, che si vede assegnare dal governo la concessione per la realizzazione di una ferrovia che congiungesse Ferrara e Suzzara, toccando i centri agricoli della sponda destra del Po di Bondeno, Sermide, Poggio Rusco, Quistello e San Benedetto Po. Risale al 1888 l’inaugurazione della linea, dalle caratteristiche moderne ed attrezzata da potenti locomotive a vapore, articolate in tre serie di distinta tipologia in grado di rispondere alle diverse esigenze del traffico, vaporiere che ne domineranno il panorama fino alla soglia degli anni Trenta quando la modernizzazione irrompe prepotentemente in questo scorcio di pianura, determinando cambiamenti sociali, economici e politici di cui la ferrovia Suzzara-Ferrara si fa interprete, testimone e soprattutto catalizzatore. È così possibile narrare, attraverso la parabola di questa ferrovia, alcuni importanti avvenimenti storici utilizzando un punto di vista inedito e assumendo degli ugualmente inediti protagonisti.

IL TRENO CHE DISEGNA IL FUTURO.

Come le automotrici ALn 668 e ALn 663 hanno “salvato” la ferrovia Suzzara-Ferrara

Quando l’Italia esce dall’immane tragedia della Seconda Guerra Mondiale, il panorama che offrono gli svariati chilometri di ferrovie concesse racconta di degrado, distruzione e desolazione. Ai problemi di sussistenza finanziaria che caratterizzavano il settore già prima della guerra – cui il regime fascista aveva provato a rispondere con le politiche autarchiche e l’introduzione di rotabili dalla gestione più economica come le littorine – si sommano ora i danni materiali che bombardamenti, battaglie e attentati avevano arrecato al sistema. A questo desolante quadro non sfugge la ferrovia Suzzara-Ferrara, tra le linee concesse che per prime avevano intuito il vento del cambiamento nel settore dei trasporti negli anni Trenta. Complice la sua funzione di cucitura tra diverse importanti linee nazionali, l’amministrazione ferroviaria padana sfugge alla “tagliola” che, terminata una precaria ricostruzione, il Ministero dei Trasporti impone con la legge di riordino delle concessioni ferroviarie nel 1952: una legge che sacrifica le linee di scarsa (o presunta tale) produttività per drenare risorse da accordare ai concessionari più dinamici, che vedono aumentare le sovvenzioni per far meglio quadrare dei bilanci cronicamente passivi ma che possono ora accendere mutui con lo stato per il rinnovo di impianti e materiale rotabile messi a dura prova dagli anni di guerra. Anni in cui, nel migliore dei casi, la scarsa manutenzione aveva arrecato danni talvolta ben maggiori delle distruzioni belliche dolose alla consistenza dell’esercizio ferroviario. Vistasi approvare nel 1957 il piano di riordino dal Ministero dei Trasporti, la Società Anonima Ferrovia Suzzara-Ferrara sfrutta l’occasione per sviluppare un progetto ambizioso di crescita che si pone obiettivi ben maggiori della semplice sopravvivenza della linea. Nel 1959 viene consegnato il primo lotto di nuove automotrici tipo ALn 668, rotabili analoghi a quelli che le Ferrovie dello Stato stanno sperimentando sulle linee a basso traffico della propria rete. Grazie a questa prima fornitura, comprensiva di rimorchiate pilota Ln 664, FSF può avviare – sulla scorta di esperimenti precedenti – il primo di una rete di cosiddetti “treni del mare” che nei successivi trent’anni costituiranno la fortuna della linea ferroviaria padana. Nasce in questo modo il diretto Mantova-Rimini, che permette per la prima volta agli abitanti della piana del Po lontani dalle grandi direttrici nazionali di traffico di assaporare il gusto delle vacanze al mare. L’invenzione del primo treno del mare arriva in un’Italia che sta sperimentando i primi svaghi del boom economico, un’Italia dove mancano ancora le autostrade – l’Autostrada del Sole sarà completata nel 1964, l’Autostrada Adriatica fino a Rimini nel 1966 – in cui il treno è ancora protagonista nei viaggi a lungo raggio. Un’invenzione potente, quella del treno del mare, resa possibile dall’introduzione massiccia di questa innovativa tipologia di automotrice, la cui produzione si articolerà su più serie nell’arco di oltre venticinque anni. Nel 1960 al treno da Mantova viene aggiunta una sezione da Brescia, riunita al convoglio principale nella stazione intermedia di Poggio Rusco: il successo dell’invenzione sarà tale che nel 1968 i due treni vengono resi indipendenti. Nel frattempo la dotazione di nuove automotrici aumentava, con l’introduzione in servizio delle due ALn 668 del secondo tipo, una delle quali altro non era che un prototipo realizzato dalle Ferrovie dello Stato per mettere a punto i carrelli che sarebbero stati del futuro Pendolino: FSF non si lascia sfuggire l’occasione di dotarsi di questa unità, acquisendone pure una gemella per potenziare ulteriormente la sua flotta. È infatti all’orizzonte, siamo nel 1970, l’avvio di un terzo e sempre più prestigioso treno del mare, la Freccia Orobica, che sull’onda dell’entusiasmo dell’opinione pubblica dall’estate 1970 collega Bergamo e Pesaro attraverso la ferrovia padana. La vitalità ed il dinamismo assicurati dai treni del mare al traffico della linea allontanano i numerosi tentativi di iscrivere la ferrovia Suzzara-Ferrara tra i “rami secchi”. Di più, i treni del mare rappresentano un polmone finanziario grazie al quale è possibile mantenere e potenziare nel corso degli anni la consistenza della linea, aggiornando sia il materiale rotabile sia l’armamento che i sistemi di sicurezza dell’esercizio. Un nuovo ciclo si apre in questo senso nel 1986 quando la legge finanziaria dello Stato assicura a FSF (nel frattempo divenuta una gestione commissariale governativa) nuovi stanziamenti con cui realizzare il sistema di controllo del traffico CTC, attuare rilevanti varianti di tracciato tese ad aumentare la velocità, acquistare le nuove automotrici del tipo ALn 663, mentre a Sermide e Bondeno vengono realizzati rispettivamente un nuovo deposito-officina con annessa stazione da un lato ed un impianto radicalmente nuovo dell’altro. Con questi interventi, messi a terra tra fine anni Ottanta e inizio anni Novanta, la ferrovia Suzzara-Ferrara sfugge ad una nuova ondata di soppressioni di “rami secchi” e giunge con rinnovato vigore a fine secolo, quando la linea padana, unitamente ad altre ferrovie a carattere regionale, entra nell’orbita di un piano di ristrutturazione della disciplina dei trasporti in cui le ferrovie di interesse regionale vengono conferite agli Enti locali con funzioni di trasporto pubblico locale: scompaiono le vecchie concessioni governative, sostituite dai contratti di servizio di trasporto pubblico mentre un nuovo gestore regionale si profila all’orizzonte, l’impresa Ferrovie Emilia Romagna. È così FER, nel 2002, a rilevare il complesso di servizi ed automotrici della ferrovia Suzzara-Ferrara, e con essa i treni del mare che, pur tra soppressioni e ristrutturazioni, sopravvivono ancora oggi con l’elettrificazione della linea che a partire dal maggio 2026 ha definitivamente cambiato i connotati della ferrovia e segnato il tramonto di una tipologia di mezzi, le automotrici ALn 668 e ALn 663, che hanno simboleggiato una stagione unica di modernità tecnica e di gestione illuminata di una ferrovia secondaria in concessione.

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